Vitézy Dávid egyetlen tollvonással vett el Mészáros Lőrinctől százmilliárdokat
Vitézy Dávid egyetlen tollvonással vett el Mészáros Lőrinctől százmilliárdokat
Egyetlen kormányzati döntéssel foszlott semmivé Mészáros Lőrinc és Szíjj László újabb, három évtizedre szóló közpénzes üzlete. A Vitézy Dávid vezette Közlekedési és Beruházási Minisztérium eredménytelennek nyilvánította az M86-os és M87-es gyorsforgalmi utak koncessziós eljárását, így egyik ajánlattevővel sem kötnek szerződést.
A döntés nem azt jelenti, hogy Nyugat-Magyarország soha nem kap új közúti fejlesztéseket. Azt jelenti, hogy a két út nem épülhet meg abban a formában és azon az áron, amelyet az Orbán-kormány a választás előtt készített elő.
Mészáros Lőrinc számára ez százmilliárdokban mérhető veszteség. Az államnak viszont ugyanekkora menekülés lehetett egy újabb évtizedekre bebetonozott számla elől.
Két régi üzlettárs „versenyzett” egymással
A 2026. január 30-án kiírt pályázatra két érvényes ajánlat érkezett. Az egyiket a Szíjj Lászlóhoz köthető Lumen Magántőkealap, a másikat a Mészáros és Mészáros adta be.
A verseny sajátossága, hogy Mészáros és Szíjj másutt nem ellenfelek, hanem üzlettársak: érdekeltségeik közösen vesznek részt a 2057-ig futó nagy magyarországi autópálya-koncesszióban. Ez önmagában nem teszi szabálytalanná az ajánlatokat, de joggal veti fel, mennyire éles a verseny, amikor a két pályázó a piac legnagyobb üzletében egy oldalon ül.
Ez is érdekelhet
Az M86-ost Szombathelytől Körmendig hosszabbították volna meg, az M87-es pedig Szombathely és Kőszeg között teremtett volna gyorsforgalmi kapcsolatot. A két szakasz együttes hossza körülbelül 42 kilométer lett volna.
Mészáros ajánlata bruttó 2277 milliárd volt
A G7 számítása szerint a kedvezőbb, Mészáros-féle ajánlat nettó értéken, harminc év alatt folyó áron körülbelül 1700 milliárd forintjába került volna az államnak. Ennek 2026-os árszinten számított jelenértéke 560 milliárd forint. Vitézy később pontosította, hogy a pályázatban szereplő teljes bruttó ajánlati összeg 2277 milliárd forint volt.
A konstrukció 360 milliárd forintos építési költséggel, 80 milliárd forintnyi nagyobb felújítással és 32 milliárdos üzemeltetéssel számolt. Az üzleti tervben emellett 284 milliárd forint adózás utáni tiszta nyereség és 15 százalékos tőkearányos megtérülés szerepelt.
Vagyis nem csupán arról volt szó, hogy egy vállalkozó megépít két utat, majd benyújtja a számlát. Az állam harminc éven át fizette volna a rendelkezésre állási díjat, miközben a magánbefektetőnek előre kalkulálható, százmilliárdos nyeresége keletkezett volna.
A NER egyik legfontosabb találmánya éppen ez volt: az egyszeri közbeszerzést felváltotta az évtizedes pénzcsap. A választást el lehet veszíteni, a havonta érkező állami díj azonban tovább ketyeg.
A minisztérium saját becslését is messze meghaladták
Vitézy Dávid szerint a Lázár János vezette korábbi minisztérium 1488 milliárd forintra becsülte a harmincéves rendelkezésre állási díjat. Ehhez képest Szíjj érdekeltsége 2033, Mészáros cége pedig 2277 milliárdos bruttó ajánlatot adott.
Az egyik ajánlat így 36, a másik 53 százalékkal haladta meg a kiírás alapjául szolgáló becslést. Vitézy szerint ekkora eltérésnél a hatályos szabályok alapján eredménytelennek kellett nyilvánítani a tendert.
A miniszter világosan fogalmazott:
„A Tiszára szavazó jelentős többség nem arra adott felhatalmazást, hogy 53 százalékkal túlárazva Mészáros Lőrinctől rendeljünk újabb gyorsforgalmi utat.”
Ez a mondat nem csupán egy útépítési tender lezárása. Egy korszak működési szabályának felmondása.
Kilométerenként 8,6 milliárdért épült volna az autóút
A 360 milliárdos kivitelezési összeg kilométerenként körülbelül 8,6 milliárd forintos árat jelentett volna. A vizsgált szakaszokon nem szerepeltek olyan rendkívüli műszaki nehézségek, mint hosszú alagutak vagy nagy folyami hidak, ráadásul autópálya helyett egyszerűbb kiépítésű autóútról lett volna szó.
A G7 összehasonlítása szerint a régióban az új utak ára jellemzően kilométerenként 4–5 milliárd forint körül alakul. Ebből kiindulva a két fejlesztés 170–200 milliárd forintból is megvalósítható lehetne, bár a tényleges költséget csak részletes, összevethető műszaki tartalom alapján lehetne véglegesen megállapítani.
A kérdés tehát nem az, szüksége van-e Vas vármegyének jobb közlekedésre. Természetesen szüksége van. A kérdés az, hogy ehhez feltétlenül oda kell-e adni egy magáncégnek harminc évre több mint kétezermilliárd forintnyi állami kötelezettségvállalást.
Nem az utakat, hanem ezt az üzleti modellt fújták le
Vitézy azt is felidézte, hogy a térség gyorsforgalmi fejlesztését már 2015 óta ígérik, majd 2022-ben éppen Lázár János minisztériuma állította le. A választás közeledtével mégis koncessziós pályázatot írtak ki rá, mintha a tizenegy éves késlekedést egy harmincéves szerződéssel lehetne jóvátenni.
A mostani döntés nem lehet ürügy arra, hogy a térség fejlesztése ismét eltűnjön egy fiókban. Olcsóbb elkerülők, sávbővítések, csomópontfejlesztések és vasúti beruházások is szóba jöhetnek. A kormány már bejelentette a Kőszeg–Szombathely vasútvonal mintegy 7 milliárd forintos villamosítását, amelyet 2030-ig terveznek megvalósítani.
Mészáros Lőrinc ettől még nem lett szegényebb. Csak nem gazdagodhat tovább automatikusan ebből az üzletből.
A valódi fordulat az, hogy egy minisztérium végre nem azt kérdezte, miként lehet aláírni a NER-től örökölt szerződést, hanem azt: miért kellene ezt egyáltalán aláírni?
A válasz az lett, hogy semmiért.
A toll pedig ezúttal nem egy újabb harmincéves pénzcsapot nyitott meg, hanem elzárta.