Osztrák és cseh vonatok jöhetnek besegíteni a MÁV-nak helyreállítani az országos vonatközlekedést
Osztrák és cseh vonatok jöhetnek besegíteni a MÁV-nak – Vitézyék már idén nyárra mentőövet dobnának a magyar vasútnak
A magyar vasút olyan állapotban van, hogy az új közlekedési vezetésnek már nemcsak hosszú távú fejlesztésekben kell gondolkodnia, hanem azonnali tűzoltásban is. Vitézy Dávid, Magyar Péter közlekedésiminiszter-jelöltje már korábban jelezte: ha kell, a környező országok vasúttársaságaitól is segítséget kérne, hogy a MÁV a nyári csúcsidőszakban ne omoljon össze. Ez a gyakorlatban azt is jelentheti, hogy osztrák, cseh vagy más európai szerelvények, kocsik, mozdonyok vagy szakmai kapacitások segíthetnek be a magyar vonatközlekedés stabilizálásába.
A MÁV problémáit nem lehet egyik napról a másikra kijavítani
Vitézy Dávid szerint a magyar vasút bajai mélyebbek annál, hogy néhány látványos bejelentéssel meg lehessen oldani őket. A MÁV járműparkja elöregedett, a távolsági kocsik jelentős része 40–60 éves, a beszerzések éveken át akadoztak, a karbantartási háttér pedig súlyos károkat szenvedett. Vitézy korábban azt írta: hosszú távon új járművekre, beruházásokra és átgondolt fejlesztésekre van szükség, de ezek nem érkeznek meg egyik napról a másikra.
Ezért kerülhetett elő a külföldi segítség ötlete. Nem arról van szó, hogy Ausztria vagy Csehország holnaptól átveszi a MÁV helyét, hanem arról, hogy a kritikus időszakban minden használható erőforrást be kell vonni. Ha a magyar vasútból hiányzik a működőképes kocsi, a tartalék szerelvény vagy a megbízható jármű, akkor érdemes megnézni, tudnak-e a társvasutak ideiglenes kapacitást adni.
A nyári balatoni szezon lehet az első nagy próba
A legsürgetőbb ügy a nyári menetrend és a balatoni közlekedés lehet. Vitézy Kelenföldön vasutasoktól gyűjtött javaslatokat arra, hogyan lehetne már idén nyárra javítani a balatoni vasúti szolgáltatást. Ez különösen érzékeny pont, mert a nyári hétvégéken a Balaton felé induló vonatok túlterheltek, a késések, kocsihiányok és műszaki hibák pedig gyorsan országos botránnyá tudnak nőni.
A külföldi segítség itt jelenthetne ideiglenes pluszkapacitást, de akár szervezési, üzemeltetési vagy karbantartási támogatást is. A lényeg az lenne, hogy az utasok ne azt érezzék: a kormányváltás után is ugyanaz a káosz folytatódik, csak új logóval és új nyilatkozatokkal.
Ez is érdekelhet
Az osztrák és cseh vonatok már most is itt vannak a pályán
A felvetés azért sem légből kapott, mert Magyarország vasúti rendszere már ma is erősen kapcsolódik az osztrák és cseh szolgáltatókhoz. A Budapest–Bécs–Prága-vonalon például a cseh RegioJet már napi több járattal közlekedik, és a G7 elemzése szerint olcsóbb, sokszor utasbarátabb szolgáltatást kínál a MÁV–ÖBB-vonatokhoz képest.
Az osztrák Westbahn is régóta készül a magyar piacra. A cég tervei szerint napi öt vonatot indítana Kelenföld és Bécs főpályaudvara között, ráadásul olyan motorvonatokkal rendelkezik, amelyek a magyar vasúti feszültséggel és a hazai biztosítóberendezési rendszerrel is kompatibilisek lehetnek.
Ez azt mutatja, hogy a magyar vasút nem egy zárt sziget. A nemzetközi szolgáltatók technikailag és üzletileg is jelen vannak a környéken, és ha van politikai akarat, lehet velük gyorsabb együttműködési megoldásokat keresni.
A régi rendszer inkább fékezte a versenyt
A MÁV számára persze kellemetlen, ha külföldi vagy magánvasúti szolgáltatók mutatják meg, hogy ugyanazon a pályán lehet olcsóbban, tisztábban, pontosabban vagy utasbarátabban közlekedni. A G7 szerint a MÁV-nak érthetően nem tetszett a helyzet, és forrásaik szerint a kormánynál igyekeztek elérni, hogy ne kapjanak további lehetőséget új kihívók az 1-es, Budapest–Hegyeshalom-vonalon.
Ez a régi gondolkodás lényege: ne az utas járjon jól, hanem a rendszer védje saját kényelmét. Vitézyék most ezzel szemben mintha azt mondanák: ha az osztrák, a cseh vagy más európai vasút tud segíteni, akkor nem sértődni kell, hanem tárgyalni.
Nem szégyen segítséget kérni, szégyen lenne tovább titkolni a bajt
Vitézy egyik fontos mondata az volt, hogy ha valami nem a tervek szerint alakul, a MÁV-nak nem eltitkolnia kell a problémákat, hanem minden csatornán őszintén tájékoztatnia az utasokat. Ezt különösen azért emelte ki, mert Lázár János időszakában elérhetetlenné tették a késéseket mutató Vonatinfó oldalt.
Ez a szemléletváltás legalább olyan fontos, mint a külföldi vonatok bevonása. A vasút akkor is hibázni fog, ha jobb minisztere van. Lesznek késések, műszaki gondok, balesetek, pályahibák. A kérdés az, hogy az állam partnerként kezeli-e az utasokat, vagy megpróbálja elrejteni előlük a valóságot.
Az osztrák és cseh segítség átmeneti mankó lehet
Fontos tisztázni: néhány külföldi szerelvény nem fogja megoldani a MÁV több évtizedes problémáit. Nem ettől lesz hirtelen modern magyar vasút. Ahhoz saját járműbeszerzés, pályafelújítás, karbantartási kapacitás, jobb munkaszervezés, stabil finanszírozás és tisztességes vasutasbérek kellenek.
De átmeneti mankónak nagyon is hasznos lehet. Ha a nyári csúcsban kevesebb járat marad ki, kevesebb utas ragad peronon, több kocsi áll rendelkezésre, és a nemzetközi együttműködések révén gyorsabban lehet pótolni hiányzó kapacitásokat, akkor az emberek azonnal érezhetnek valamit a változásból.
Magyar Péterék első vasúti üzenete: nem magyarázkodni, hanem működtetni kell
Ez a történet jól illik a Tisza-kormány első napjainak logikájába. Nem elég azt mondani, hogy a MÁV rossz állapotban van. Nem elég visszamutogatni Lázár Jánosra, a leállított beszerzésekre vagy az elrontott járműjavítási politikára. Az utas azt akarja tudni: eljut-e reggel dolgozni, hazaér-e este, elindul-e a Balatonra, és nem rohad-e le a vonat félúton.
Ha ehhez osztrák vagy cseh segítséget kell kérni, akkor kérni kell. A vasút nem nemzeti büszkeségi díszlet, hanem közszolgáltatás. Az számít, hogy működjön.
És ha a MÁV helyreállításának első lépése az, hogy a magyar kormány végre nem szégyelli kimondani: baj van, segítség kell, minden használható európai kapacitást be kell vonni, akkor ez már önmagában nagy változás a régi rendszerhez képest.