Kiderült Lázár eddigi legpofátlanabb húzása, kamu volt az egész?
Most kezd igazán kínossá válni Lázár János egyik legtöbbet ünnepelt vasúti „sikertörténete”. Miután Magyarország uniós forrásainak befagyasztása után gyakorlatilag kiszáradt az a pénzcsap, amelyből korábban a MÁV új motorvonatai érkeztek, Lázár nem egy új, hosszú távú járműbeszerzési programmal állt elő, hanem nagy csinnadrattával bejelentett 93 használt svájci Stadler GTW-t. Most pedig a Stadler közléséből kiderült: a sok ünneplés mögött még egy hatályba lépett szerződés sem állt.
Az egész történet visszanézve szinte tankönyvi példája annak, hogyan lehet egy szükségmegoldást történelmi sikerré kommunikálni. Előbb eltűntek az új járművek, aztán megérkezett a politikai megmentő a Svájcban lecserélésre ítélt, húsz év körüli motorvonatokkal, amelyek ráadásul eredeti állapotukban még a magyar vasúti hálózaton sem tudtak volna egyszerűen forgalomba állni.
Először az új vonatok tűntek el
A történetet nem a svájci vonatoknál kell kezdeni, hanem ott, ahol Magyarország új motorvonat-beszerzése megtört. A MÁV korábbi nagy járműfejlesztései – a FLIRT-ök és KISS-ek beszerzése – jelentős részben európai uniós pénzből valósultak meg, az uniós források befagyasztása után azonban ez a finanszírozási lehetőség hosszú időre beszűkült.
Lázár János közben 2022 végén leállította a már előkészített 39 plusz opcionálisan 10 darabos új InterCity-járműprogramot, néhány hónappal később pedig a Siemens Vectron mozdonyok beszerzését is visszamondta. Az eredmény az lett, hogy miközben a MÁV járműparkja rohamosan öregedett, hosszú ideig nem született olyan új beszerzési szerződés, amely érdemi mennyiségű vadonatúj járművet hozott volna az állami vasútnak.
Erre jött Lázár nagy ötlete: vegyük meg, amit Svájc lecserél
Ebben a helyzetben kezdett Lázár használt nyugat-európai vonatok után nézni. A választás végül a svájci Thurbo regionális vasúttársaság GTW motorvonataira esett, amelyekből 93 darabot akartak Magyarországra hozni, miközben Svájcban már döntés született arról, hogy az egész flottát új FLIRT Evo motorvonatokkal váltják fel.
Ez is érdekelhet
Lázár ezt látványosan jó üzletként adta el. 2025 novemberében arról beszélt, hogy még abban az évben 93 motorvonatot, mintegy 14 ezer ülőhelyet kötnek le, és azt állította, hogy nagyon jó áron jut Magyarország a járművekhez; később már az aláírt megállapodást ünnepelték.
Csakhogy ezek nem olyan vonatok voltak, amelyeket csak át kellett festeni kékre
A „svájci minőség” jól hangzott a Facebookon, a műszaki valóság azonban jóval kevésbé volt egyszerű. A GTW-k svájci állapotukban nem voltak alkalmasak arra, hogy egyszerűen átguruljanak a határon, majd másnap utasokat szállítsanak Debrecen, Miskolc vagy Nyíregyháza környékén.
A svájci vasúti villamosítás 15 kilovoltos rendszeréhez készült hajtást át kellett volna alakítani a magyar hálózat 25 kilovoltos rendszerére. Emellett új Mirel- és ETCS-vonatbefolyásoló berendezést, fedélzeti számítógépet, magyar peronmagassághoz igazított kimozduló lépcsőket, új utastájékoztató és kamerarendszert is be kellett volna építeni. A Stadler saját közlése szerint egyetlen szerelvény modernizálása nagyjából tizenkét hetes munka lett volna.
És ezek csak a leglátványosabb átalakítások
A műszaki különbség nem állt meg az eltérő feszültségnél. A használt GTW-k legnagyobb engedélyezett sebessége 140 kilométer per óra, miközben az új regionális motorvonatoknál ma már a 160 kilométer per órás képesség számít megszokottnak, és Magyarországon is egyre több fővonalat építenek vagy készítenek elő erre a sebességre.
Ráadásul a közbeszerzésben a használt flottára 90 százalékos rendelkezésre állást vártak el, miközben új motorvonatoknál 97 százalék körüli érték sem szokatlan. Ez elsőre hét százalékpontnyi műszaki szőrszálhasogatásnak tűnhet, a gyakorlatban azonban azt jelenti, hogy ugyanannyi biztosan forgalomba adható szerelvényhez több használt járművet kell tartani.
A Stadler maga írta le: Svájcban már nem feleltek meg minden mai igénynek
És itt válik egészen abszurddá a történet. A Stadler 2026-ban maga közölte a Thurbo flottacseréjéről, hogy a meglévő GTW-k már nem felelnek meg teljes mértékben a mozgáskorlátozott utasok aktuális igényeinek, és az utastájékoztatással, üléselrendezéssel, valamint a többcélú terek méretével szembeni növekvő követelményeket sem teljesítik maradéktalanul.
A gyártó azt is leírta, hogy a flotta svájci továbbüzemeltetése költséges felújításokat és módosításokat igényelt volna, többek között a járműarchitektúra és az irányítástechnika bizonyos elemeinek cseréjét. A Thurbo számára végül a nagy közös beszerzésben vásárolt új vonatok bizonyultak gazdaságosabb és utasbarátabb megoldásnak.
Magyarul: amit a svájciaknak már nem érte meg felújítani, abból nálunk nemzeti sikertörténet lett
Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a GTW rossz vonat lenne. Éppen ellenkezőleg: a Stadler megbízható konstrukciójáról van szó, amely megfelelő felújítás után még mindig fényévekkel kulturáltabb lehetne a MÁV több negyven-ötven éves járművénél.
De azért az iróniát nehéz nem észrevenni. Svájcban az üzemeltető kiszámolta, hogy inkább új vonatokat vesz, Magyarországon pedig Lázár János ugyanezen lecserélt járművek megszerzését próbálta úgy eladni, mintha valami különleges közlekedéspolitikai bravúrt hajtott volna végre.
Ráadásul már az „olcsó” rész sem nézett ki olyan jól
A használt svájci vonatok mellett Lázár legerősebb érve az ár volt. A kommunikáció szerint egy új motorvonat a régióban 9,8–13,9 millió euróba is kerülhetett, míg a GTW-k bekerülési értékét nagyjából 2,5 millió euróra tették darabonként. Első ránézésre valóban óriási a különbség, csak éppen egy húszéves és egy vadonatúj vonat árának ilyen összevetése nagyjából annyira korrekt, mintha egy húszéves autó árát hasonlítanánk egy szalonból kihozottéhoz, majd kihirdetnénk a használtat az évszázad üzletének.
A valódi kérdés az, hogy a hátralévő élettartamra, rendelkezésre állásra, átépítésre és karbantartásra vetítve mennyibe kerül egy-egy ténylegesen használható ülőhely. A G7 számítása szerint amikor azonos élettartammal és rendelkezésre állással próbálták összevetni a lehetőségeket, a használt GTW-k állítólagos 20,7 százalékos előnye gyakorlatilag 2,4 százalékra olvadt, a régiós újvonat-árakkal összehasonlítva pedig már az új beszerzés jöhetett ki olcsóbbnak.
Százmilliárdos történetről beszéltünk
A G7 a közbeszerzési dokumentumokból visszaszámolva nagyjából 100 milliárd forintos beszerzési értékre jutott a 93 használt motorvonatnál. A 15 éves karbantartással számított éves költséget ülőhelyenként 508 ezer forintra becsülték, miközben például a vadonatúj GYSEV InterCity FLIRT-eknél 495 ezer forintos összehasonlítható érték adódott – igaz, a két konstrukció karbantartási tartalma nem teljesen azonos, ezért ezt sem szabad egyetlen végleges árcédulaként kezelni.
A lényeg azonban így is világos: messze nem volt magától értetődő, hogy a használt svájci vonat valóban az az ellenállhatatlanul olcsó üzlet, amelynek Lázár beállította. A húszéves életkor, a jelentős műszaki átépítés, az engedélyeztetés és a hosszú karbantartási kötelezettség együtt már egészen más képet rajzolt.
Ráadásul mire ideértek volna, még idősebbek lettek volna
A „gyors megoldás” kifejezéssel is akadt némi probléma. A Thurbo nem egyszerre dobja ki a teljes flottát, hanem az új svájci vonatok érkezésének ütemében, 2034-ig fokozatosan vonja ki a GTW-ket, ezért a magyar beszerzést is ehhez az ütemezéshez kellett volna igazítani.
A közbeszerzési dokumentumok szerint az első komolyabb magyarországi forgalomba állás legkorábban 2029 környékén következhetett volna, az utolsó szerelvény pedig akár 2035-ben érkezett volna meg. Vagyis egy jelenleg nagyjából húszéves flotta egyes tagjai már körülbelül 25 évesen kezdték volna magyarországi második életüket.
És most jött a történet legszebb része: a szerződés nem lépett hatályba
Januárban még maga a Stadler is sajtóközleményben jelentette be, hogy a MÁV-val megállapodtak az adásvétel feltételeiben és aláírták a szerződést. A politikai kommunikációban innentől a 93 svájci motorvonat lényegében eldöntött ügyként jelent meg, mintha már csak azt kellene megvárni, hogy szépen sorban beguruljanak Magyarországra.
Ehhez képest augusztusban a Stadler a Világgazdaságnak elárulta a döntő részletet: az aláírt szerződésnek két hatálybalépési feltétele volt. A típusengedélyt áprilisban megszerezték, a másik feltételhez viszont külön, teljes körű, 15 éves karbantartási szerződésnek kellett volna létrejönnie – ez nem történt meg.
Vagyis aláírták, ünnepelték, csak éppen nem volt élő üzlet
És itt érkezünk el ahhoz, hogy miért teljesen jogos feltenni a kérdést: kamu volt Lázár nagy svájci vonatos sikere? Nem abban az értelemben, hogy valaki hamis papírt nyomtatott volna a minisztériumban, hiszen megállapodást valóban aláírtak. Abban az értelemben viszont nagyon is nehezen védhető a kommunikáció, hogy kész tényként adtak el egy olyan üzletet, amelynek egyik alapvető hatálybalépési feltétele nem teljesült.
Az utas ebből annyit hallott: Lázár megszerezte a forrást, Lázár megtalálta a vonatokat, aláírták, jön 93 szerelvény, 14 ezer ülőhely, svájci minőség. Azt már lényegesen kisebb fanfárral mondták volna el, hogy van még egy 15 éves karbantartási szerződés, amely nélkül az egész fő szerződés sem lép életbe.
Így néz ki visszafelé Lázár „nagyszerű üzlete”
Először leállt az új InterCity-flotta beszerzése, miközben az uniós pénzek befagyása miatt eltűnt a vasúti járműfejlesztések legfontosabb finanszírozási forrása. Ezután ahelyett, hogy Lázár új finanszírozással új járműprogramot rakott volna össze, használt vonatok után kezdett „fürkészni”, majd a húsz év körüli svájci GTW-ket történelmi sikerként mutatta be.
Később kiderült, hogy a szerelvényeket komolyan át kell építeni a magyar villamos rendszerhez, új vonatbefolyásoló és fedélzeti rendszereket kell beépíteni, az engedélyezésük sem egyszerű, lassabbak az új generációs motorvonatoknál, életciklusra vetítve pedig az árelőnyük minimum erősen vitatható. Most pedig már azt is tudjuk, hogy a nagy bejelentés mögött álló szerződés végül hatályba sem lépett.
Közben az új kormány ismét új vonatokban gondolkodik
A történet talán legkínosabb epilógusa, hogy az uniós források felszabadításáról született új megállapodás után Vitézy Dávid már legalább 35 vadonatúj InterCity-motorvonat beszerzéséről beszél, amelyekből az első példányokat 2029-re szeretnék forgalomba állítani. Vagyis körülbelül akkor, amikor a Lázár-féle használt svájci flotta első nagyobb adagja is megérkezhetett volna.
Ez mutatja meg igazán, mit veszített az ország az elvesztegetett évekkel. Miközben a svájciak új FLIRT-ekre cserélik a húszéves GTW-ket, nálunk hosszú ideig azt próbálták politikai diadalként eladni, hogy majd megvesszük azt, amit ők lecserélnek.
A Stadler egyetlen mondattal szedte le a díszletet
Lázár János idején a történet úgy hangzott, hogy van pénz, van üzlet, van 93 vonat, és a magyar vasút hamarosan nagyot lép előre. A Stadler augusztusi közlése után viszont már sokkal egyszerűbb a helyzet: az egyik szükséges feltétel nem teljesült, ezért a szerződés nem lépett életbe.
Ennyi maradt a nagy svájci vonatos győzelmi jelentésből. Húsz év körüli, jelentős átépítésre szoruló szerelvények, vitatható gazdaságosság, évekkel későbbi szállítás – és végül egy olyan szerződés, amelyet hónapokig kész tényként ünnepeltek, miközben jogilag még hatályba sem lépett. Ennél látványosabban ritkán derül ki egy politikai bejelentésről, mennyivel előrébb járt a propaganda, mint maga a vonat.
Forrás
A szerződés jelenlegi helyzetéről és a Stadler válaszáról az Indóház Online számolt be részletesen. A műszaki és gazdaságossági kérdéseket korábban a G7 elemezte a közbeszerzési dokumentáció alapján, míg a járművek magyarországi átalakításának részleteit maga a Stadler hozta nyilvánosságra.