Vitézy nagy bejelentésére mindenki felkapta a fejét! Hogy történhetett ez?
Vitézy Dávid keddi bejelentése után tényleg érdemes néhány másodpercre megállni a számoknál. A MÁV-csoport és a Magyar Közút új járműflottájának négyéves tartós bérletét és teljes körű flottakezelését nettó 89,1 milliárd forintra becsülték, ehhez képest a nyertes ajánlatok végösszege mindössze 47,7 milliárd forint lett, vagyis több mint 41 milliárd forinttal kevesebb közpénzből oldják meg ugyanazt a feladatot.
Ez nem néhány százalékos beszerzési siker és nem egy ügyes alku a tárgyalás végén. A végösszeg a becsült értéknek alig több mint a fele, Vitézy szerint pedig a magyarázat meglepően egyszerű: valódi versenyt teremtettek, majd elektronikus árlejtésben hagyták, hogy az ajánlattevők egymás árai alá menjenek
89,1 milliárd helyett 47,7 milliárd – hogy történhetett ez?
A két állami vállalat még a választás előtt indította el a közös közbeszerzést legfeljebb 4113 új járműre. Személyautókról, haszongépjárművekről és speciális felépítményű járművekről van szó, amelyeket négy évre bérelnek, teljes körű flottakezeléssel együtt.
A tenderre azért volt szükség, mert a jelenlegi flottaszerződések novemberben lejárnak, és nem hosszabbíthatók meg. A MÁV-nak és a Magyar Közútnak viszont másnap is ki kell mennie dolgozni, ezért ezek nem valamiféle vezetői luxusautók kedvéért szükséges járművek, hanem az alapfeladatok ellátásához használt flotta részei.
A döntő szakasz már Vitézyék alatt zajlott
Az eljárást ugyan még az előző kormány idején indították el, de Vitézy közlése szerint a döntő szakasz már az új kabinet hivatalba lépése után következett. A MÁV Szolgáltató Központ által lebonyolított folyamatban elektronikus árlejtést alkalmaztak, vagyis lényegében fordított licitet: nem az nyer, aki egyre többet ígér, hanem az ajánlattevőknek lefelé kell versenyezniük az árral.
Ez is érdekelhet
A végeredmény elég nehezen magyarázható félre. A 89,1 milliárdos becslésből 47,7 milliárd lett, így több mint 41 milliárd forint marad meg ahhoz képest, amekkora összeggel eredetileg kalkuláltak.
És itt jön a történet igazán meghökkentő része
Vitézy szerint ugyanis nem egyszerűen a mostani, 89 milliárdos becslést sikerült brutálisan alulmúlni. A közbeszerzés egyes részeiben még a 2017-ben megkötött flottaszerződéseknél is alacsonyabb ajánlati árak születtek, pedig azóta csaknem egy évtized telt el, közben pedig Magyarországon jelentős infláció ment végbe. :contentReference[oaicite:5]{index=5}
Ezen azért már tényleg érdemes elgondolkodni. Normális esetben azt várnánk, hogy kilenc évnyi béremelkedés, dráguló járművek, szervizköltségek és általános infláció után ugyanaz a szolgáltatás nominálisan többe kerül, ehhez képest bizonyos tételeknél még a 2017-es árat is sikerült alulmúlni.
Vitézy egyetlen mondattal foglalta össze a receptet: valódi árverseny
„Ez különösen jól mutatja, hogy mekkora jelentősége van a valódi árversenynek” – írta a miniszter. A mondatban nincs különösebb közgazdasági varázslat: ha több szereplő ténylegesen ugyanazért a megrendelésért versenyez, és tudják, hogy az ár döntő jelentőségű, akkor minden forinttal, amelyet ráhagynak az ajánlatukra, saját győzelmi esélyüket rontják. :contentReference[oaicite:6]{index=6}
Az állam számára pontosan ez lenne a közbeszerzés egyik alapvető értelme. Nem az, hogy legyen egy vastag dosszié, amely igazolja a jogi procedúra megtörténtét, hanem hogy a verseny valóban lepréselje az árat addig a pontig, ahol a szolgáltató még elvégzi a feladatot, az adófizető viszont már nem fizet feleslegesen.
41 milliárd forint nem kerekítési különbözet
A különbség nagyságát könnyű elveszíteni a milliárdok között, pedig 41 milliárd forint egészen elképesztő összeg. Ez nem az a kategória, amelyet egy nagy állami vállalat éves költségvetésében vállrándítással el lehet intézni.
Ennyi pénznél már nem az a kérdés, hogy az új beszerzés ügyes volt-e. Sokkal érdekesebb kérdés az, hogyan lehetett az előzetes becslés és a tényleges piaci verseny eredménye között ekkora szakadék, és miért nem sikerült korábban hasonló erővel lenyomni az állami beszerzések árait.
Ez nem bizonyítja automatikusan, hogy korábban 41 milliárdot túlárazásra költöttek
A számokat azért helyesen kell értelmezni: a nettó 89,1 milliárd forint becsült érték volt, nem egy már kifizetett korábbi szerződés ára. Ezért a két összeg különbségéből nem lehet egyszerűen azt mondani, hogy valaki korábban ellopott vagy túlszámlázott 41 milliárd forintot.
De a kérdés ettől még nagyon is jogos. Ha a piac valódi versenyben 47,7 milliárdért hajlandó elvégezni azt, amire előzetesen 89,1 milliárddal számoltak, akkor az állami beszerzések költségbecslését és a korábbi gyakorlatot igenis érdemes alaposan megnézni.
A 2017-es összehasonlítás ennél is kellemetlenebb
A becsült értékkel lehet vitatkozni, mondván, az csak egy előzetes kalkuláció volt. A 2017-es szerződések viszont már valóban létező korábbi árakat jelentenek, ezért különösen érdekes Vitézy állítása, hogy a mostani tender egyes részeiben még azoknál is olcsóbb ajánlatok születtek.
Ez még nem elegendő ahhoz, hogy minden korábbi szerződést túlárazottnak nevezzünk, hiszen pontosan azonos műszaki tartalom és szerződéses feltételek nélkül ilyen következtetést nem lehet automatikusan levonni. De politikailag elég erős látvány: 2026-ban, közel tíz év infláció után bizonyos flottatételeket olcsóbban sikerül kihozni, mint 2017-ben.
Kiderült, hogy a MÁV egyik fontos működési tétele jóval olcsóbban is biztosítható
Fontos pontosan fogalmazni: ebből a közbeszerzésből nem következik, hogy maga a teljes MÁV 41 milliárddal olcsóbban üzemeltethető. A vasút működésének ez csak egyetlen, bár jelentős költségeleme, amely a közúti szolgálati járművek tartós bérletét és flottakezelését érinti.
De éppen ettől érdekes a történet. Ha csak egyetlen ilyen beszerzésnél ekkora különbséget tud előállítani a keményebb árverseny, akkor teljesen érthető, ha Vitézyék más nagy szerződéseknél is ugyanazt a kérdést teszik fel: valóban a lehető legjobb árat fizeti az állam?
Vitézy közlekedéspolitikájában ez kezd visszatérő motívummá válni
A miniszter az elmúlt hónapokban több nagy közlekedési szerződésnél is az ár-érték arányt tette a vita középpontjába. Az M6-os autópálya üzemeltetésénél például szintén azt állította, hogy az állam a korábban tervezett konstrukcióban jóval többet fizetett volna rosszabb feltételekért, ezért nem kívánják automatikusan továbbvinni a megoldást.
A mostani MÁV–Magyar Közút tender ehhez képest még látványosabb, mert itt már nem egy jövőbeli megtakarításról beszél. Megérkeztek az ajánlatok, lezajlott az árverseny, és ott van egymás mellett két szám: 89,1 és 47,7 milliárd.
A közpénz védelme néha tényleg ennyire prózai
„A közpénz védelmének nincs titkos receptje. Átlátható feltételek, szakmai döntések és valódi árverseny kell hozzá” – fogalmazott Vitézy Dávid. A mostani eredmény alapján nehéz vitatkozni azzal, hogy az árversenynek ebben az esetben nagyon is kézzelfogható eredménye lett.
Nem kellett hozzá új adó, nem kellett szolgáltatást megszüntetni, és a közlés szerint a szükséges járműmennyiség biztosításáról sem mondtak le. Egyszerűen az eredetileg becsültnél lényegesen alacsonyabb áron sikerült szerződni.
A Mercarius nyert – vagyis nem arról van szó, hogy államosítottak mindent
A nyertes ajánlatokat a Mol résztulajdonában álló Mercarius Flottakezelő Kft. adta. Vagyis a megtakarítás nem abból született, hogy az állam saját maga kezdett autókat vásárolni és flottát üzemeltetni, hanem ugyanúgy piaci szolgáltatót választottak ki, csak versenyeztetett eljárásban.
Ez különösen fontos része a történetnek, mert megmutatja: az olcsóbb állami működés nem feltétlenül azt jelenti, hogy minden feladatot állami hivataloknak kell elvégezniük. Sokszor már az is milliárdokat érhet, ha a piaci szereplőket valódi versenyhelyzetbe hozzák egymással.
És most jön az igazán érdekes kérdés: hány ilyen tétel lehet még?
Ha a közlekedési rendszerben ez lenne az egyetlen olyan szerződés, ahol a tényleges verseny több tízmilliárd forintos különbséget hozhat, már önmagában nagy eredmény lenne. De éppen a mostani adat miatt adja magát a kérdés, hogy mi történne, ha ugyanilyen módszerrel sorra átnéznék a MÁV, a Magyar Közút és más állami társaságok nagy szolgáltatási szerződéseit.
Nem kell előre kijelenteni, hogy mindenhol túlárazás van, mert ezt szerződésről szerződésre kell bizonyítani. A 41 milliárdos különbség azonban elég jó indok arra, hogy senki ne elégedjen meg többé azzal a mondattal: ennyibe szokott kerülni.
Ezért kapták fel annyian a fejüket Vitézy bejelentésére
A történet ugyanis nem pusztán négyezer járműről szól. Arról szól, hogy egy nagy állami beszerzésben a tényleges piaci árverseny után több mint 46 százalékkal alacsonyabb végösszeg jött ki a 89,1 milliárdos becslésnél.
Még beszédesebb, hogy Vitézy szerint egyes tételeknél a 2017-es árakat is sikerült megverni. Ha ez lesz az új mérce az állami beszerzéseknél, akkor a 41 milliárdos megtakarítás nem pusztán egy jól sikerült tender lehet, hanem annak az első látványos bizonyítéka, hogy a közlekedési rendszer bizonyos költségeit valódi versennyel sokkal keményebben le lehet szorítani.
89,1 milliárdról indultak, 47,7 lett a vége – ennél nehéz látványosabb üzenetet küldeni
Vitézy Dávid most lényegében egyetlen közbeszerzéssel mutatta meg, miért érdemes minden nagy állami szerződésnél újra és újra megkövetelni a tényleges versenyt. A szükséges járművek ugyanúgy rendelkezésre állhatnak, a flottakezelést ugyanúgy elvégzi egy piaci vállalat, az állam viszont több mint 41 milliárd forinttal kevesebbet fizet a becsült összegnél.
És talán nem is az a legfontosabb kérdés, hogyan sikerült most ennyit spórolni. Sokkal kellemetlenebb kérdés az, hogy ha 2026-ban ilyen árakat lehet elérni valódi versenyben, akkor az elmúlt években miért nem ez volt minden egyes állami beszerzés természetes minimumkövetelménye?