Brutális leszámolás: Elképesztő mennyiségű pénzt vett vissza a kormány Mészárostól!
Óriási fordulat történt a 35 évre szóló autópálya-koncesszió ügyében. Magyar Péter miniszterelnök szerda reggel azt közölte, hogy a Mészáros Lőrinc és Szíjj László érdekeltségi köréhez kötődő koncesszor elfogadja a kormány döntését, és kész a gigantikus, mintegy 23 ezer milliárd forint értékű szerződés megszüntetésére.
Néhány héttel ezelőtt még egészen más hangulat uralkodott. A kormány bejelentette, hogy ki akar szállni a megállapodásból, az MKIF pedig jogi lépéseket is kilátásba helyezett. Most viszont Magyar Péter már arról ír, hogy sikerült eljutni oda: a másik fél sem akadályozza a szerződés lezárását.
Fontos azonban rögtön tisztázni valamit: a 23 ezer milliárd forintot nem egyetlen összegben „vette vissza” most az állam Mészáros Lőrinctől. Ez a koncesszió teljes, 35 évre becsült állami fizetési kötelezettsége. A szerződés megszüntetésével annak jelentős jövőbeli része kerülhet ki az állam kötelezettségei közül.
Magyar Péter: gyorsan változnak a dolgok
A miniszterelnök rövid bejegyzésben jelentette be a fejleményt.
Magyar arra utalt, hogy néhány hete még úgy tűnt, a koncessziós szerződés hosszú távon érinthetetlen lesz, most viszont a Mészáros–Szíjj érdekeltségi kör kész elfogadni a kormány által kezdeményezett lezárást.
Ez is érdekelhet
A bejelentés alapján ezzel megnyílhat az út a tárgyalásos megszüntetés előtt.
Ez sokkal gyorsabb és jogilag is egyszerűbb megoldás lehet, mint egy többéves nemzetközi választottbírósági eljárás.
23 196 milliárd forintos szerződésről beszélünk
A 2022-ben megkötött megállapodás nem akármilyen üzlet.
A kormány számításai szerint a 35 éves futamidő teljes állami fizetési kötelezettsége mai árszinten körülbelül 23 196 milliárd forint lehet.
Ez 23,2 ezer milliárd forint.
Összehasonlításként: olyan nagyságrendről beszélünk, amely már egy teljes éves magyar állami költségvetés jelentős részéhez mérhető.
A szerződés 2022-ben indult, és eredetileg egészen 2057-ig tartott volna.
A magyar autópályák csaknem kétharmadáról van szó
A koncesszió keretében az állam a gyorsforgalmi úthálózat jelentős részének üzemeltetését, fenntartását, fejlesztését és egyes bővítéseit adta át.
A megállapodás a magyar autópálya-hálózat közel kétharmadát érinti.
A koncesszió jogosultja az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt., amely mögött több magántőkealap áll.
Ezeket a nyilvánosságban Mészáros Lőrinc és Szíjj László üzleti érdekeltségi köréhez kötik.
A kormány már szeptemberben kimondta: ebből ki akar szállni
A nagy fordulat első lépése szeptember 18-án történt.
Magyar Péter és Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter akkor bejelentették, hogy a kormány megkezdi a 35 éves autópálya-koncesszió megszüntetését.
Vitézy szerint az előző hónapokban részletesen átvilágították a szerződést.
A kormány álláspontja szerint ennek során súlyos magyar és európai uniós jogi aggályok, valamint jelentős gazdasági problémák merültek fel.
Vitézy szerint durván túlárazott a konstrukció
A közlekedési miniszter konkrét számokat is ismertetett.
A kormány által bemutatott alternatív költségbecslések szerint az üzemeltetési és fenntartási feladatokat az állam akár 53 százalékkal olcsóbban is képes lehet ellátni.
A nagyobb karbantartási munkáknál pedig 61 százalékos különbséget számoltak.
Az új útszakaszok építésénél és sávbővítéseknél a kormány 30–35 százalék körüli túlárazásról beszélt.
Ezek a kormány számításai, amelyeknek részletes módszertana és az alternatív ajánlatok összehasonlíthatósága a későbbi viták egyik fontos kérdése lehet.
Óránként több mint 41 millió forint
Vitézyék egy különösen látványos számítást is nyilvánosságra hoztak.
A jelenlegi konstrukció alapján az állam átlagosan óránként körülbelül 41,4 millió forintot fizet a koncessziós társaságnak.
Ez naponta csaknem egymilliárd forint.
A futamidő későbbi szakaszában a kormány szerint az óránkénti teher 77 millió forint fölé is emelkedhetett volna.
Ez magyarázza, miért nevezte a kabinet stratégiai ügynek a szerződés lezárását.
A 23 ezer milliárdot azonban nem lehet megtakarításként elkönyvelni
A mostani bejelentés kapcsán könnyű lenne azt mondani, hogy a kormány egyszerűen „megspórolt 23 ezer milliárd forintot”.
Ez így nem lenne pontos.
A 23 196 milliárd forintos összeg a teljes, 35 éves futamidőre becsült kifizetési kötelezettség.
Ha a koncesszió megszűnik, az autópályákat ezután is üzemeltetni, karbantartani és fejleszteni kell.
Ezeknek továbbra is lesz költségük.
A tényleges megtakarítás ezért a régi koncessziós rendszer költsége és az új állami vagy versenyeztetett rendszer költsége közötti különbség lesz.
De ez még így is elképesztő pénz lehet
Ha a kormány számításai helyesek, akkor a különbség hosszú távon százmilliárdos, akár ezermilliárdos nagyságrendű is lehet.
Már néhány tíz százaléknyi megtakarítás is brutális összeget jelent egy több tízezer milliárd forintos, évtizedeken át tartó szerződésnél.
Éppen ezért az egyik legfontosabb feladat most az lesz, hogy a kabinet nyilvánosságra hozza a megállapodás lezárásának pontos pénzügyi feltételeit.
Nem mindegy például, hogy jár-e kompenzáció a koncesszornak.
Nem mindegy, hogy milyen eszközöket, telephelyeket és gépeket vesz vissza az állam.
És az sem mindegy, milyen áron.
A kormány eddig már százmilliárdokat fizetett
A szerződés nem csak papíron létezett az elmúlt négy évben.
Az állam már több százmilliárd forintot kifizetett az MKIF-nek.
A 2026 szeptemberében ismertetett adatok szerint a teljes eddigi kifizetés már 800 milliárd forint feletti nagyságrendben járt.
Ezt a pénzt természetesen nem kapja automatikusan vissza az állam attól, hogy a jövőre nézve megszüntetik a szerződést.
A mostani fordulat elsősorban a következő évtizedek kötelezettségeiről szól.
Néhány hete még perrel fenyegetett a koncesszor
A szeptemberi kormánybejelentés után az MKIF egészen más hangot ütött meg.
A társaság akkor levélben reagált Vitézy Dávidnak, és jogi lépéseket helyezett kilátásba.
A koncesszor vitatta a kormány több állítását, és azt hangsúlyozta, hogy a társaság jelentős működési és pénzügyi kockázatot vállal.
Magyar Péter erre kemény politikai üzenettel válaszolt.
A felek tehát szeptemberben még látványosan egymásnak feszültek.
Most viszont közös megegyezés körvonalazódik
Ehhez képest a mostani bejelentés komoly fordulat.
Magyar Péter szerint a Mészáros–Szíjj érdekeltségi kör elfogadja a kormány döntését, és kész a szerződés megszüntetésére.
Ez azt jelentheti, hogy elkerülhető egy hosszú jogi csata.
A kormány már korábban is azt jelezte, hogy bár álláspontja szerint lenne alapja az egyoldalú kilépésnek, elsődlegesen tárgyalásos megoldást akar.
Ennek nagyon praktikus oka van.
Az autópályákat másnap reggel is működtetni kell
Egy ilyen szerződés nem olyan, mint egy egyszerű irodabérlet, amelyet felmondanak, aztán visszaadják a kulcsot.
Több mint ezer kilométernyi gyorsforgalmi útról, mérnökségekről, gépekről, dolgozókról, téli hóeltakarításról, kátyúzásról, forgalomirányításról és baleseti helyszínelés támogatásáról van szó.
A koncesszió megszűnésének napján az államnak már működőképes új rendszert kell biztosítania.
Éppen ezért Vitézy korábban jelezte: a Magyar Közút kapacitását is jelentősen növelni akarják.
Visszakerülhet az autópályák jelentős része a Magyar Közúthoz
A kormány terve szerint az üzemeltetési feladatok egy részét ismét állami kézbe adnák.
A Magyar Közút Zrt. ezért új gépeket, infrastruktúrát és humánerőforrást kaphat.
A tárca már elkezdte az ehhez szükséges egyeztetéseket.
Nem feltétlenül minden munkát végez majd közvetlenül az állam.
Nagyobb beruházásoknál továbbra is szükség lesz magánvállalatokra, de ezekért a jövőben több szereplő versenyezhet.
Ezzel Mészárosék üzleti modellje is megrendülhet
A koncesszió nemcsak egy egyszerű állami megrendelés volt.
A konstrukció három és fél évtizedre garantált hatalmas piacot a koncessziós társaságnak.
Ráadásul az MKIF a munkákhoz szükséges egyes szolgáltatásokat és beszerzéseket kapcsolódó vállalkozásokon keresztül is teljesíthette.
Vagyis nem kizárólag a közvetlen koncessziós díjból származhatott üzleti lehetőség.
Az egész rendszer egy hosszú távú építőipari, karbantartási és üzemeltetési piacot jelentett.
35 év helyett alig négy év után vége lehet
Talán ez mutatja a legjobban a történet méretét.
A szerződést 2022-ben kötötték.
Eredetileg 2057-ig maradt volna hatályban.
Ehhez képest 2026-ban már a megszüntetés konkrét feltételeiről tárgyalnak.
Vagyis az eredetileg 35 évesnek tervezett üzlet alig több mint négy év után véget érhet.
Az Európai Bizottságnak is komoly problémái voltak a megállapodással
A szerződés körüli vita nem csak magyar belpolitikai ügy.
Az Európai Bizottság már korábban kötelezettségszegési eljárást indított Magyarországgal szemben.
Brüsszel többek között a koncesszió szokatlanul hosszú időtartamát és a koncesszorra átruházott üzleti kockázat mértékét kifogásolta.
Egy valódi koncessziónál ugyanis alapvető elvárás, hogy a magánpartner ne kizárólag garantált állami bevételt kapjon, hanem érdemi gazdasági kockázatot is vállaljon.
Vitézy szerint éppen ez az egyik olyan pont, ahol a 2022-es konstrukció súlyos kérdéseket vet fel.
Még az Orbán-kormány alatt is felmerült a felmondás
A történet egyik legérdekesebb fordulata, hogy a koncesszió megszüntetése nem először került napirendre.
Vitézy Dávid szerint 2024-ben már az előző kormányban is felmerült, hogy ki kellene szállni a szerződésből.
Ennek oka az volt, hogy a koncessziós társaságnak hosszú ideig nehézséget okozott a szükséges banki finanszírozás megszerzése, emiatt bizonyos vállalt fejlesztések is csúsztak.
Az Európai Bizottság eljárása pedig további lehetőséget teremthetett volna a szerződés lezárására.
Aztán jött Rogán Antal aláírása
Vitézy szeptemberi tájékoztatása szerint az akkori kormány végül nem használta ki ezt a lehetőséget.
Rogán Antal egy dokumentumban lemondott az állam számára megnyíló egyik felmondási lehetőségről.
A kormány jelenlegi értelmezése szerint ez hozzájárult ahhoz, hogy az MKIF stabilabb helyzetbe kerüljön, majd megszerezze a működéshez szükséges finanszírozást.
Vitézyék ezzel kapcsolatban is jogi vizsgálatot kezdeményeztek.
Feljelentést is tett a kormány
A szeptemberi bejelentés nem csak politikai állásfoglalás volt.
A kabinet közölte, hogy az autópálya-koncesszió ügyében feljelentést is tesz.
A büntetőjogi eljárás természetesen külön kérdés a szerződés megszüntetésétől.
Egy szerződés lehet az állam számára gazdaságilag hátrányos anélkül, hogy bárki bűncselekményt követett volna el.
A büntetőjogi felelősségről kizárólag a hatósági eljárás és végső soron a bíróság dönthet.
Az M6-osnál már látszott, milyen irányba indul a kormány
A kabinet már augusztusban bemutatott egy kisebb, de hasonló példát.
Az M6-os autópálya egyik szakaszának régi koncessziója 2026 októberében jár le.
Az előző kormány úgy tervezte, hogy versenyeztetés nélkül az MKIF kapja meg a további üzemeltetést.
Az új kabinet ezt megállította, és több szereplőtől kért ajánlatot.
Vitézy szerint az új ajánlatok alapján legalább 100 milliárd forintot takaríthat meg az állam.
Az MKIF ajánlata állítólag háromszoros volt
Az M6-os ügyben a közlekedési tárca azt közölte, hogy a Mészáros–Szíjj érdekeltséghez kötődő MKIF által jelzett ár nagyjából háromszorosa volt más lehetséges üzemeltetők becslésének.
Ez a tapasztalat is hozzájárulhatott ahhoz, hogy a kormány a nagy, 35 éves koncesszió egészét elkezdte újraszámolni.
Ha kisebb szakaszokon valódi versennyel százmilliárdos különbség érhető el, akkor egy országos, több évtizedes szerződés esetében a potenciális különbség még nagyobb lehet.
A pénzt tehát nem egy zsákban hozza vissza Mészáros
Ez az egész történet egyik legfontosabb félreértése lehet.
Nem arról van szó, hogy Mészáros Lőrinc most 23 ezer milliárd forintot utal vissza az államkasszába.
A kormány egy jövőbeli, több évtizedre vállalt fizetési kötelezettséget akar lezárni.
A valódi megtakarítás attól függ, mennyibe kerül majd ugyanazon autópályák üzemeltetése és fejlesztése az új rendszerben.
Ha Vitézy számításai igazolódnak, akkor azonban ennek pénzügyi jelentősége óriási lehet.
A következő nagy kérdés: mennyibe kerül a válás?
Egy 23 ezer milliárdos szerződés közös megegyezéssel történő megszüntetése biztosan nem egyetlen aláírás kérdése.
Rendezni kell a már megkezdett beruházásokat, az eszközök tulajdonjogát, a hiteleket, a munkavállalókat és a koncesszor által vállalt jövőbeli projektek sorsát.
Az sem mindegy, milyen finanszírozást vett fel az MKIF, és ezekből milyen kötelezettségek maradnak fenn.
A tárgyalások pontos végeredményét ezért csak a végleges megállapodás után lehet pénzügyileg korrektül értékelni.
A bankoknak is komoly szerepük lehet
Az MKIF működéséhez jelentős banki finanszírozást vett igénybe.
Egy ilyen méretű szerződés lezárásánál ezért nem kizárólag az állam és a koncesszor érdekei számítanak.
A finanszírozó bankok követeléseit és biztosítékait is rendezni kell.
Ez újabb oka annak, hogy a közös megegyezés sokkal praktikusabb lehet egy ellenséges szerződésbontásnál.
Az állam közben saját kapacitást épít
A kormány láthatóan arra készül, hogy ne cserélje le egyszerűen az egyik nagy magánkoncesszort egy másikra.
A Magyar Közút saját kivitelezési és fenntartási kapacitását is növelnék.
Kisebb útépítési, felújítási és karbantartási munkákból több kerülhet közvetlen állami végrehajtásba.
A nagyobb projekteknél pedig Vitézy több versenyt, külföldi pályázókat és kisebb magyar cégek számára is elérhetőbb közbeszerzéseket ígért.
Ez már túlmutat egyetlen Mészáros-üzleten
A mostani döntés valójában az egész magyar állami építőipari modell átalakításának része lehet.
A koncesszió megszüntetése mellett a kormány más, korábbi nagyberuházások és közbeszerzések átvilágítását is végzi.
Vitézy a napokban arról is beszélt, hogy vannak olyan korábbi közbeszerzések, ahol súlyos szabálytalanság gyanúját látják.
Ezeknél hamarosan további jogi lépések jöhetnek.
Mészárosnak ez akkor is óriási veszteség, ha nem kell pénzt visszautalnia
Üzleti szempontból egy hosszú távú szerződés elvesztése önmagában is rendkívül jelentős.
A koncesszió több mint három évtizedre biztosított volna stabil állami bevételt és hatalmas építőipari megrendelésállományt.
Ennek idő előtti megszűnése azt jelenti, hogy az érintett üzleti kör eleshet a jövőbeli kifizetések és kapcsolódó munkák jelentős részétől.
Ez nem ugyanaz, mint már megszerzett vagyon visszafizetése, de gazdasági jelentősége így is óriási.
A kormány szempontjából pedig a jövőbeli számla lehet a lényeg
Az állam számára az számít igazán, hogy a következő harminc évben mennyibe kerül az autópályák működtetése.
Ha a jelenlegi megállapodás valóban 30–60 százalékkal drágább bizonyos feladatoknál, mint egy versenypiaci vagy állami modell, akkor a szerződés megszüntetése több generáció költségvetését érintő döntés lehet.
Ez az oka annak, hogy a 23 ezer milliárdos szám ennyire sokkoló.
Nem egy idei számla, hanem évtizedekre előre vállalt kötelezettség.
A nagy fordulat az, hogy Mészárosék már nem harcolnak a szerződés mindenáron történő fenntartásáért
Legalábbis Magyar Péter szerdai közlése szerint.
A miniszterelnök azt állítja, hogy az érintett üzleti kör már elfogadta a kormány politikai döntését, és kész a koncesszió megszüntetésére.
Ha ezt sikerül gyorsan, jelentős kártalanítás nélkül és az autópályák működésének veszélyeztetése nélkül végrehajtani, az valóban a kormány egyik legnagyobb közpénzügyi átalakítása lehet.
Ha viszont a lezárás nagy összegű kompenzációval, hitelek átvállalásával vagy drága eszközvisszavásárlással jár, akkor a végső mérleg jóval összetettebb lesz.
A részletek most mindennél fontosabbak
A szerda reggeli bejelentés politikailag látványos, de a történet valódi pénzügyi része csak most következik.
Nyilvánosságra kell kerülnie annak, mikor szűnik meg a szerződés, mit kap vissza az állam, mennyit fizet ezért, és hogyan működnek tovább az autópályák.
Ezek nélkül még nem lehet megmondani a pontos megtakarítást.
A 23 196 milliárd forintos jövőbeli kötelezettség megszüntetésének lehetősége azonban önmagában is történelmi léptékű fordulat.
Néhány hét alatt teljesen megfordult a helyzet
Szeptember közepén még jogi csata körvonalazódott.
A kormány jogsértőnek és túlárazottnak nevezte a rendszert.
Az MKIF tiltakozott és jogi lépéseket emlegetett.
Október 7-én Magyar Péter már azt jelentette be, hogy a Mészáros–Szíjj tandem kész közreműködni a 35 éves megállapodás lezárásában.
Ennél nagyobb fordulatot nehéz lenne elképzelni egy több tízezer milliárdos üzletnél.
Brutális leszámolás vagy hatalmas állami megtakarítás?
A politikai megfogalmazások természetesen attól függnek, melyik oldal meséli a történetet.
A kormány a közpénzek védelméről és egy szerintük túlárazott szerződés felszámolásáról beszél.
Az érintett üzleti kör korábban vitatta, hogy a megállapodás az állam számára olyan kedvezőtlen lenne, ahogyan Vitézyék állítják.
A legpontosabb megfogalmazás most az, hogy egy 23 ezer milliárdosra becsült, 35 éves állami kötelezettség idő előtti megszüntetése kezdődhet meg.
Hogy ebből végül pontosan mennyi lesz a magyar állam nettó megtakarítása, azt majd a lezárás feltételei és az új üzemeltetési rendszer költségei döntik el.
Egy biztos: az eredeti 35 éves Mészáros–Szíjj üzletnek vége lehet
A 2022-ben kialakított rendszer eredetileg még három évtizeden keresztül meghatározta volna a magyar autópályák működését.
Ehhez képest most, alig négy év után az állam és a koncessziós oldal is a szerződés lezárása felé mozdult el.
A kormány állítása szerint ezzel jelentősen olcsóbb rendszer jöhet.
Az érintett magáncégek pedig elveszíthetnek egy olyan üzleti lehetőséget, amely 2057-ig biztosított volna számukra hatalmas állami megrendelésállományt.
Ezért a mostani bejelentés akkor is az elmúlt évek egyik legnagyobb gazdasági fordulata, ha a 23 ezer milliárdos összeget nem szabad úgy kezelni, mintha azt most készpénzben visszautalták volna a költségvetésbe.
A valódi tét az, hogy az állam mennyivel tudja olcsóbban működtetni az autópályákat a következő harminc évben. Ha a kormány által bemutatott megtakarítási számok megállják a helyüket, akkor itt tényleg elképesztő mennyiségű közpénzről beszélünk.
Forrásellenőrzés: Magyar Péter nyilvános közlése, Magyarország Kormánya, Közlekedési és Beruházási Minisztérium, Telex, 24.hu, Portfolio, Reuters.