Indiai kamionsofőrök lepik el az országot, 700-800 ezer forintot keresnek

Európa-szerte mintegy félmillió, Magyarországon pedig legalább nyolcezer teherautósofőr-állás betöltetlen, és a magas havi fizetések ellenére nehéz új munkaerőt találni. A hosszú, rendszerint 2-3 hetes távollétek, az ismétlődő rakodási feladatok, a sokszor nem megfelelő útmenti pihenőhelyek, vagyis a munkával járó életforma egyre kevésbé vonzó a pályakezdők számára, ahogy az sem lendíti fel az érdeklődést, hogy teherautó-jogosítvány és az erre épülő szakvizsgák összesen akár kétmillió forintba kerülhetnek.

Korábban sokan érkeztek Ukrajnából, de ennek a háború véget vetett, a romániai, vagy bolgár utánpótlás pedig azért nem jelent megoldást az itteni problémára, mert a környező országokban szintén sok a betöltetlen állás ezen a területen.

A felsoroltakon túl számos magyarázata van annak, hogy az utóbbi egy-két évben Indiából, Ázsiából és afrikai országokból is egyre több hivatásos sofőr érkezett Magyarországra. Azt követően kértünk interjút Barna Zsolttól, a Waberer’s International vezérigazgatójától, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnökétől, hogy egy közelmúltbeli hír szerint, hamarosan női munkavállalókat toboroznak Indiából. Kezdetben huszonöten érkezhetnek, öt éven belül viszont számuk elérheti a nyolcszázat, írják a Tans.info szakmai portál beszámolójában.

Sok cég várja őket, hiszen hazánkból vándorol ki a legtöbb fiatal munkavállaló Nyugat-Európába, jelenleg 47 év a még itt lévő sofőrök átlagéletkora, a jövedelmek elmaradnak a nyugati szinttől, ugyanakkor a munkaerőhiány a koronavírus-járvány óta annyira égető, hogy az a szállítási láncok megszakadásával fenyeget.

A Waberer’s az elmúlt évben ötven indiai munkatársat vett fel, a jövő hónapban további húsz főt várnak, és bár egyelőre nincs köztük nő, Barna Zsolt szerint Magyarországon összesen már száz, Indiából származó teherautó-vezető dolgozhat. A cég a mostani toborzásokkal kapcsolatos hírekben szereplő Bányai & Partners Consulting nevű tanácsadócéggel is együttműködött már, de nem csak ők keresnek világszerte sofőröket a magyar munkahelyekre.

A Bányai & Partners Consulting Telexnek adott nyilatkozata szerint kisebb és nagyobb vállalkozások számára is közvetít indiai munkatársakat, így például a Magyar Suzuki Zrt-nél is dolgoznak közülük néhányan, és a napokban érkezik húsz sofőr a Hajdú-Bihar vármegyei TT Spedhez, akik szerencsés esetben hat hét múlva munkába állhatnak majd. Bányai Tibor hangsúlyozza, hogy a nők is ugyanazokkal a kompetenciákkal kell, hogy rendelkezzenek mint a férfiak, hogy betöltsék ezeket az állásokat, de esélyegyenlőségi program keretében segítik is őket ebben.

Bányai szerint nem jellemző, hogy az Indiából érkezők szeretnének letelepedni Magyarországon, inkább az itt megszerzett jövedelmüket utalják haza a családjuknak. Az első indiai női kamionsofőr-jelöltek tartózkodási engedély iránti kérelmeiket hamarosan be fogják nyújtani hazánk Mumbaiban található Főkonzulátusán, majd ezeket az Országos Idegenrendészeti Főigazgatóság bírálja el. Ideális esetben májusban érkezik Magyarországra az első csoport.

Esélyegyenlőségi program is enyhítheti az európai sofőrhiányt

A Baton Transport nevű dán vállalkozás itteni kirendeltségének menedzsere, Hricz Viktor a Telex kérdéseire elmondta, hogy a cég Trucking for Equality néven indított esélyegyenlőségi programot és ennek keretében keresik a női sofőröket Indiában. Az ötlet a Baton tulajdonosától, Claus Hansentől származik, és azt követően született, hogy egy, az indiai Sehlemben meghirdetett nemzetközisofőr-toborzó programra száz férfi mellett egy nő is jelentkezett.

Az illető bátor és motivált volt, és ugyan nem ment át a gyakorlati vizsgán, a cég eldöntötte, hogy a nemek közti esélyegyenlőség elvére összpontosítva saját eszközeivel szeretne változtatni a sztereotípián, mely szerint a kamionsofőrök munkája csak férfiaknak való. Mint Hricz fogalmaz, a Világgazdasági Fórum tavalyi, a nemek közötti különbségekről szóló jelentésében India a 135. helyen állt a 146 ország közül, van tehát bőven teendő.

A Baton indiai civil szervezetekkel és az ottani toborzócéggel együttműködve néhány hónap alatt készíti fel az indiai nőket az európai teherautósofőr munkára, illetve az európai és magyarországi életre. Egyebek mellett ismertetik velük a jogaikat, a helyi kulturális szokásokat, az életmód jellemzőit, majd alapos képzést kínálnak nekik, ahol függetlenebbé és magabiztosabbá válhatnak. Ha nincs még jogosítványuk, megtanítják őket autót vezetni, hogy taxisként vagy további tanulással akár teherautó- illetve buszvezetőként is el tudjanak helyezkedni.

Az Indiában zajló program legjobb résztvevői jelentkezhetnek nemzetközi teherautó-sofőrnek, a fentebb említett eljárást követően Európába jöhetnek, majd Magyarországon kezdhetnek el dolgozni, de később Nyugat-Európában is lesz lehetőségük vezetni, hiszen a dán szállítmányozó cég több országban jelen van. A teljes folyamatot végigkíséri a vállalat, tehát az itteni beilleszkedésben is támogatja az érkezőket, akiknek szállást biztosít, és a magánjellegű ügyekben szintén segít, ha kell. A Baton Transport képviselője hozzátette, külön figyelmet fordítanak arra, hogy a női sofőrök biztonságos körülmények közt dolgozhassanak, és a pihenési körülmények is megfelelőek legyenek az útjuk során.

A jelentkezőktől alapfokú végzettséget és jó angol nyelvtudást várnak el, de nem feltétel, hogy tudjanak teherautót vezetni, képzésüket Indiában oldják meg, ha pedig letelepednek Magyarországon, családjuk is ideköltözhet majd. Heti öt napot és napi 15 órát kell dolgozniuk, amelyből kétszer 4,5 órát kell a volán mögött tölteniük. Cserébe 1800 eurós (kb. 700 ezer forint) havi fizetésre számíthatnak, de mint látható, a várható terhelés hatalmas.

A Waberer’s-hez jelentkező nem európai sofőröknek szükségük van érvényes, C-kategóriás jogosítványra és szintén beszélniük kell angolul ahogy a másik cégnél is, ami önmagában behatárolja a potenciális jelöltek körét. Barna Zsolt azt meséli, hogy az első tapasztalatok vegyesek voltak, részben a toborzási folyamat tökéletlensége miatt. Így fordulhatott elő, hogy olyanokat is kiválasztottak, akiknek nyelvtudása elmaradt az elvárttól, és a kinti előválogatás során is tolmács segítségével kommunikáltak vizsgáztatóikkal. Akadt köztük, aki ugyan valóban tud teherautót vezetni, de az itteni forgalmi viszonyokhoz, a jobb oldali közlekedési rendhez, vagy éppen a járművezetők szabálytartási hajlandóságához nem tudott alkalmazkodni, ezért kénytelen volt hazamenni.

Nem volt könnyű a toborzás, de egy éve dolgoznak már indiai sofőrök Magyarországon

Az elmúlt évben érkezők bizonyos esetekben csupán dobbantónak tekintették Magyarországot, és hamarosan az Európai Unió más országaiba távoztak, hogy ott vállaljanak munkát. A kezdeti problémák ellenére a Waberer’s vezetője arról számolt be, hogy a cég kifejezetten elégedett a kollektívához tartozó indiai munkatársakkal. Pontosan dolgoznak, tiszteletteljesek, kimagaslóan jók a járműüzemeltetésben, tisztán tartják a teherautójukat, takarékosan vezetnek, amiért mindenkinek bérpótlék jár, vagyis

olyan megbízhatóak, mint a legjobb magyar kollégák, és a bérezésükben sincs különbség.

Egyáltalán nem kézenfekvő, hogy egy másik kontinensről érkező sofőr hogyan képes letelepedni és beilleszkedni Magyarországon, majd megkezdeni a munkát. Ezzel kapcsolatban Barna Zsolt azt mondta, hogy az eddigi tapasztalataik szerint az Indiából érkezők közül többen előzőleg is töltöttek már hosszabb időt távol a családjuktól, és Indiában eleve nem ritka ez, ráadásul a hazaküldött pénzzel tudják támogatni szeretteiket.

A cég hat hónapos, vagyis a megszokottnál kétszer hosszabb képzési időszakkal segít a messziről érkezőknek, a tanfolyamok idején pedig csökkentett munkabért és szállást is kapnak a leendő kollégák. A Waberer’s által szervezett utánképzésben nem csupán 35 óra autóvezetési gyakorlat szerepel, de az úgynevezett GKI-vizsgára felkészítő tanfolyam és maga a vizsga is, hiszen az Európai Unió területén csak az dolgozhat hivatásos sofőrként, akinek van úgynevezett gépjárművezetői képesítési igazolványa.

Bár a forgalmi viszonyokat valóban meg kell szokniuk, Barna szerint a hosszú járműszerelvények manőverezésében, például a tolatási feladatokban, vagy a rámpára állásban az indiaiak jobbak az átlagnál. Ezen felül csak a korábbi munkájukhoz használt járműveknél lényegesen fiatalabb, jellemzően néhány éves teherautók műszaki megoldásainak kezelését kell elsajátítaniuk. A munkaszervezésben figyelembe veszik, hogy az indiai sofőrök az Európában ritka bal oldali közlekedési rendhez szoktak, ezért őket gyakran bízzák meg angliai szállítási feladatokkal, ahol a hazájukban megszokott balra tartás van érvényben.

Az Indiából, Afrikából és Ázsiából érkező sofőrök is kaphatnak nyelvpótlékot, ha megtanulnak magyarul, de a vezérigazgató szerint kevés a jelentkező erre a lehetőségre. A cég diszpécserszolgálata eleve soknyelvű, hiszen a magyaron kívül többek közt angolul és oroszul is tudnak kommunikálni a sofőrök a központtal, aminek a soknemzetiségű kollektíván kívül az is az oka, hogy a Waberer’s nemzetközi cég, Lengyelországban is van leányvállalata, ahol szintén számos nem lengyel sofőr dolgozik.

800 ezer forint a havi fizetés, de így sincs elég jelentkező

Barna Zsolt és az ügyben szintén megkérdezett Székely Sándor, az Teherfuvarozók Európai Szakszervezetének (TESZ) elnöke is egyetért abban, hogy a nem európai országokból toborzott teherautó-vezetők növekvő száma nem jelent teljes megoldást a munkaerőkrízisre. Székely kiemelte, hogy évek óta nincs szakmai képzés Magyarországon, így a hivatásos sofőrök tulajdonképpen betanított munkások, a szakszervezet a fuvarozási egyesületekkel egyetértve kezdeményezte a hivatásosos gépjárművezetői képzés iskolarendszerű megteremtését, ami után az elhelyezkedéskor a munkavállalók részére az garantálná szakmai minimálbért a napidíj mellett. Az üzemanyag-megtakarításból származó többletjövedelem, vagy akár az európai átlagtól 20-30 százalékkal elmaradó, 2016-óta változatlan, 60 eurós nemzetközi napidíj után jelenleg nem fizetnek adót, mert az itteni törvények ezt lehetővé teszik.

A belföldi napidíjak még ennél is jobban lemaradtak az európai átlagtól, így viszont a TESZ elnöke szerint nem meglepő, hogy a jellemzően két évre kötött munkáltatói szerződések lejárta után sokan egyszerűen továbbállnak. Az indiaiak és a szintén elismert fülöp-szigeteki sofőrök, magyar kollégáikhoz hasonlóan például Ausztriában vállalnak munkát. Ott a közel azonos nettó bér teljes összege után nyugdíj- és egészségbiztosítási járulékot fizetnek, nemcsak adót, ezért a teljes jövedelmük beleszámít a nyugdíjba és a táppénzbe.

A két megkérdezett szakember úgy értékelte az indiai női sofőrök érkezéséről szóló híreket, hogy bár a szakma eddig is nyitott volt, a munkavállalók túlnyomó többsége férfi. Ez részben azért alakult így, mert a rakodási feladatokat még mindig nem sikerült leválasztani a járművezetésről, ami a kemény fizikai megterhelést jelent mindenkinek, egyúttal tovább csökkenti a pálya vonzerejét.

A jelenleg az ágazatban tevékenykedők 1-2 százaléka lehet nő, akik közt többen a párjukkal felváltva dolgoznak, vagy ahogy Székely Sándor fogalmaz „négykezeseznek”, Barna Zsolt pedig hozzátette, hogy a Waberer’s női munkatársai közt rengeteg ügyes targoncavezető és könnyűteherautó-sofőr is van, mindig szívesen foglalkoztatnak nőket is, ez viszont nem jelenti azt, hogy a betöltetlen állások jelentős részét valóban fel lehet tölteni női munkavállalókkal.